Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Polityka, wydarzenia, opinie, problemy, komunikacja
Awatar użytkownika
zWiatrem
kapral
Posty: 125
Rejestracja: 27 kwie 2012, 11:26

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: zWiatrem » 23 lut 2018, 14:21

Jako uzupełnienie do artykułu z Przasnysza.

http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci ... 85916.html
--

Tapatik
plutonowy
Posty: 229
Rejestracja: 18 sty 2007, 17:01

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: Tapatik » 24 lut 2018, 13:58

"Błąd 404 - strona nie została odnaleziona"

Awatar użytkownika
zWiatrem
kapral
Posty: 125
Rejestracja: 27 kwie 2012, 11:26

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: zWiatrem » 26 lut 2018, 8:33

Wyszukiwarka Google pozycjonuje jeszcze ten artykuł, ale chyba ze strony został usunięty.
W tekście było to co na stronie Przasnyskiej, tylko temat rozwinięty.
--

Tapatik
plutonowy
Posty: 229
Rejestracja: 18 sty 2007, 17:01

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: Tapatik » 27 lut 2018, 21:27

Kopia z Google'a:
Odcinek Wielbark – Szymany w najbliższych latach nie doczeka się rewitalizacji. Ministerstwo uważa, że to zadanie samorządu warmińsko-mazurskiego, a ten nie zgłosił nawet propozycji remontu linii.

Poseł Jacek Protas zapytał o plany Ministerstwa Infrastruktury dotyczące dalszej modernizacji tej linii na odcinku Chorzele – Wielbark – Szymany w związku z planami modernizacji linii nr 35 na odcinku Ostrołęka – Chorzele i zabezpieczeniem na ten cel środków europejskich z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego na lata 2014–2020. – Dalszy remont linii na wskazanym odcinku pozwoli na stworzenie szybkiego połączenia kolejowego między województwem warmińsko-mazurskim a północno-wschodnią częścią Mazowsza. Należy w tym celu skomunikować wszystkie linie, które przeszły lub przejdą w najbliższym czasie gruntowny remont m.in. odcinki Olsztyn – Szczytno, Szczytno – Pisz – Ełk. Inwestycja umożliwi uruchomienie nowych regionalnych połączeń kolejowych m.in. między Olsztynem i Ostrołęką. Poprawi także skomunikowanie regionalnego portu lotniczego Olsztyn-Mazury i korzystanie wpłynie na jego rozwój – podkreślił poseł.

Jak poinformował wiceminister Andrzej Bittel, w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego PKP Polskie Linie Kolejowe realizuje obecnie projekt pn. „Modernizacja linii kolejowej nr 35 na odcinku Ostrołęka – Chorzele”. Projekt ten jest na etapie pozyskiwania decyzji środowiskowej w ramach prac przygotowawczych. Ogłoszenie przetargu na opracowanie dokumentacji projektowej i wykonanie robót budowlanych planowane jest w I kwartale 2018 roku.

Ministerstwo nie chce finansować rewitalizacji

W opinii Ministerstwa Infrastruktury, z uwagi na regionalny charakter linii kolejowej nr 35 właściwym źródłem finansowania dla prac rewitalizacyjnych na odcinku Chorzele – Szymany jest Regionalny Program Operacyjny Województwa Warmińsko-Mazurskiego. – Jednakże, Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego nie zgłaszał do realizacji w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014–2020 projektu dotyczącego prac na linii kolejowej nr 35 na odcinku Chorzele – Szymany. W związku z powyższym, w obecnej perspektywie finansowej nie są planowane prace modernizacyjne w przedmiotowej lokalizacji – stwierdza Bittel.

Jednocześnie przypomina, że prowadzone są prace planistyczne związane z nową perspektywą finansową 2021–2027. Ich zakładanym efektem będzie lista projektów inwestycyjnych planowanych do realizacji w kolejnych latach. – Wśród propozycji inwestycji zgłoszonych przez Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego nie znalazło się zadanie obejmujące prace na linii kolejowej nr 35 na odcinku Chorzele – Wielbark – Szymany – stwierdza Bittel.

Wzloty i upadki

Wiceminister przypomina, że w latach 2007–2013 w ramach projektu pn. „Rewitalizacja i modernizacja linii kolejowych Olsztyn – Szczytno – Szymany (odcinek Olsztyn – Szczytno – linia kolejowa nr 219 i odcinek Szymany – Szczytno – linia kolejowa nr 35) jako kolejowe połączenie modernizowanego lotniska w Szymanach z Olsztynem” realizowane były prace modernizacyjne na linii kolejowej nr 35 na odc. Szymany – Szczytno. W efekcie prac wprowadzona została prędkość maksymalna wynosząca 110 km/h dla pociągów pasażerskich.

Natomiast w latach 2015–2016 omawiana linia na odcinku Chorzele – Wielbark została udrożniona na potrzeby obsługi Przasnyskiej Strefy Gospodarczej podstrefa w Chorzelach w ramach zadania pn. „Budowa oraz przyłączenie do linii kolejowej nr 35 Ostrołęka – Szczytno bocznicy kolejowej w Przasnyskiej Strefie Gospodarczej podstrefa Chorzele”. Pisaliśmy o tym w tym miejscu. Do informacji ministerstwa warto dodać, że odcinek Szczytno – Wielbark zrewitalizowała Ikea.
Komentarze są niezłe. Ktoś sugeruje linię Ostrołęka-Przasnysz-Ciechanów-Raciąż prawdopodobnie przez Glinojeck, bo jest czynna linia Raciąż-Glinojeck (https://www.bazakolejowa.pl/index.php?d ... o=przebieg) do cukrowni w Glinojecku.

Dobra, niech nam najpierw 35 wyremontują.

Awatar użytkownika
zWiatrem
kapral
Posty: 125
Rejestracja: 27 kwie 2012, 11:26

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: zWiatrem » 04 mar 2018, 20:29

BŁĘDNE KOŁA PEKAESÓW
Gdy w minionych dekadach znikały kolejne połączenia kolejowe, zwykle zapewniano społeczności lokalne, że pociągi mogą z powodzeniem zostać zastąpione przez znacznie bardziej efektywną komunikację autobusową. Dziś to PKS-y są w tarapatach: w województwie mazowieckim tylko przez ostatni rok skasowano setki kursów. Swój koniec właśnie ogłosił przewoźnik z Ostrołęki.
nowy numer "Z Biegiem Szyn".
http://www.zbs.net.pl/zbs94.pdf
--

Awatar użytkownika
zWiatrem
kapral
Posty: 125
Rejestracja: 27 kwie 2012, 11:26

Linia nr 36 Ostrołęka-Łapy

Post autor: zWiatrem » 04 kwie 2018, 23:33

Linia nr 36 Ostrołęka-Łapy

Artykuł z dn. 04.04.2018
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/linii-36-zaraz-po-naprawie--rewitalizacja-86479.html
Nie zakończyły się jeszcze prace na linii kolejowej nr 36 Ostrołęka - Łapy w celu przywrócenia na niej ruchu pociągów, a PKP PLK już rozpisała kolejny przetarg. Tym razem prace będą bardziej pogłębione, a linia zostanie prawie w całości odnowiona.
--

obcy w mieście
kapral
Posty: 118
Rejestracja: 24 wrz 2016, 10:19
Lokalizacja: F/M

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: obcy w mieście » 08 kwie 2018, 15:25

Wczoraj w Grabowie widzałem z przejazdu otwarty semafor wjazdowy od st. Ostrołęka, było to koło 9.00. Czy coś tam się puściło czy otwarty jest nonstop? Wcześniej nie zwracałem na to uwagi ale chyba coś kiedyś było że była awaria tego semka w pozycji "stój" i wjazdy do Grabowa na rozkaz pisemny.

Tapatik
plutonowy
Posty: 229
Rejestracja: 18 sty 2007, 17:01

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: Tapatik » 02 maja 2018, 7:03

https://www.moja-ostroleka.pl/art/15251 ... wstrzymane
Koleje Mazowieckie zapowiadają remont torów między innymi na trasie Tłuszcz-Ostrołęka. W związku z tym od 14 maja będzie wstrzymany ruch pociągów na odcinku Wyszków-Ostrołęka. Wprowadzona zostanie zastępcza komunikacja autobusowa.

- Na trasie Tłuszcz-Ostrołęka remont torów jest planowany od 14 maja od godz. 8.00 do 30 maja do godz. 20.00. W tym czasie zostanie wstrzymany ruch pociągów na odcinku Wyszków-Ostrołęka. Za odwołane pociągi zostanie uruchomiona zastępcza komunikacja autobusowa - informuje Donata Nowakowska, rzecznik prasowy Kolei Mazowieckich.
Mam nadzieję, że przy okazji podniosą prędkość pociągów.

Awatar użytkownika
zWiatrem
kapral
Posty: 125
Rejestracja: 27 kwie 2012, 11:26

Linia nr 36 Ostrołęka-Łapy

Post autor: zWiatrem » 11 maja 2018, 14:55

Linia nr 36 Ostrołęka-Łapy
Artykuł z dn 11.05.2018
http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/rynek-budowlany-coraz-trudniejszy-do-rewitalizacji-linii-nie-zglosil-sie-zaden-wykonawca-86951.html
Do wartego ponad 43 mln złotych przetargu na rewitalizację linii nr 36 Ostrołęka – Łapy nie zgłosił się żaden chętny.
Sprawa przetargu na rewitalizację linii kolejowej nr 36 na odcinku Łapy – Śniadowo – gr. województwa od samego początku była ciekawa, a to dlatego, że już w tej chwili trwają tam intensywne – choć i mocno opóźnione – prace nad poprawą parametrów linii w celu wykorzystania jej jako objazdu Rail Baltiki. To działanie też jest spóźnione o tyle, że modernizacja odcinka Sadowne – Czyżew rozpoczęła się już dawno.


Plus ciekawy fragment z artykułu, który linkowałem poprzednio:
Zakończenie prac nad objazdami Rail Baltiki zapowiadano na koniec 2017 roku – a może nawet wcześniej. W rzeczywistości jednak pociągi nie wróciły na linię 36. Karol Jakubowski z PKP PLK poinformował w styczniu portal 4Łomża, że wykonawca zgłosił zakończenie prac w połowie 2018 roku. Co innego widnieje jednak w Regulaminie sieci PKP PLK na rozkład jazdy 2017/2018 – według niego linia nr 36 jest już przejezdna.
--

obcy w mieście
kapral
Posty: 118
Rejestracja: 24 wrz 2016, 10:19
Lokalizacja: F/M

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: obcy w mieście » 11 maja 2018, 17:08

Pekapy robią kosztorysy opierając się na jakichś starych nieaktualnych cennikach. Na linii Gutkowo-Braniewo do wydania było 278 mln zł i co z tego że zgłosiło się całe stado chętnych jak najtańsza oferta to jest prawie 100 baniek więcej. Czasy promocji już się skończyły więc Pekapy muszą brać pod uwagę wzrastające koszty a nie liczyć na cud. Teraz takie niespodzianki jak ta na objazd Rail Baltiki to będzie już norma i nie tylko na kolei.

Awatar użytkownika
zWiatrem
kapral
Posty: 125
Rejestracja: 27 kwie 2012, 11:26

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: zWiatrem » 11 maja 2018, 19:42

obcy w mieście pisze:
11 maja 2018, 17:08
Nie tylko o to chodzi, na rynku jest już pełne nasycenie robót, wykonawcy by brać kolejne zlecenia, musieliby inwestować w nowy sprzęt i zwiększyć zatrudnienie, a o dobrych pracowników na rynku coraz trudniej.



____________________________________________________________________________________________

Z nowego wydania Z Biegiem Szyn
Zgodnie z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, samorząd wojewódzki odpowiada za organizowanie nie tylko połączeń kolejowych, ale też linii autobusowych między powiatami. Wiele ze znikających obecnie połączeń PKS to właśnie kursy przekraczające granice powiatów: Warszawa – Węgrów, Pułtusk – Nasielsk, Płońsk – Pułtusk, Ciechanów – Dzierzgowo, Ostrołęka – Różan, Ciechanów – Przasnysz, Ostrołęka – Maków Mazowiecki czy Ciechanów – Maków Mazowiecki.

Dogęszczenie sieci

Powiaty przasnyski i makowski – leżące na obszarze likwidowanych PKS-ów z Ciechanowa oraz Ostrołęki – to jedne z tych powiatów, do których kolej nie dociera. Z Przasnysza do najbliższej stacji kolejowej jest 27 km, z Makowa Mazowieckiego – 32 km. W województwie mazowieckim dostępu do kolei nie mają również powiaty żuromiński, sokołowski, zwoleński i lipski.

Pod względem gęstości sieci kolejowej województwo mazowieckie charakteryzuje się jednym z najsłabszych wyników w kraju: 4,8 km linii na 100 km2 (gorzej jest tylko na Warmii i Mazurach, Lubelszczyźnie oraz Podlasiu). Spośród 87 miast województwa mazowieckiego aż 43 leżą poza siecią połączeń kolejowych.

Zgodnie z ideą komisji infrastruktury sejmiku, dogęszczenie sieci Kolei Mazowieckich liniami autobusowymi byłoby nie tylko lekarstwem dla obszarów dotkniętych problemem zwijania się PKS-ów, ale też zapoczątkowałoby tworzenie regionalnej sieci transportu publicznego, w ramach której linie autobusowe byłyby przedłużeniem połączeń kolejowych: z zsynchronizowanymi rozkładami jazdy, dogodnymi przesiadkami i jedną taryfą biletową. Kolejom Mazowieckim, jako własnej spółce, samorząd województwa mógłby zlecać wykonywanie przewozów autobusowych bez przetargu.

Więcej życia

Otwarcie się Kolei Mazowieckich na mieszkańców miejscowości oddalonych od linii kolejowych byłoby przyjęciem sprawdzonego w Europie rozwiązania.

W Niemczech największym graczem na rynku przewozów autobusowych jest kolej Deutsche Bahn: w strukturze jej spółki-córki DB Regio działa 40 przewoźników autobusowych – eksploatują oni prawie 13 tys. autobusów, które w 2016 r. przewiozły 633 mln pasażerów.

W Austrii za przewozy autobusowe poza aglomeracjami tradycyjnie odpowiadała poczta, która jednak na początku XXI wieku wycofała się z tego segmentu działalności. Wówczas obsługę lokalnych połączeń autobusowych przejęła kolej, tworząc w tym celu spółkę ÖBB Postbus – dziś eksploatuje ona 2,3 tys. autobusów na 900 liniach w całym kraju i jest największą austriacką firmą autobusową.

We Francji największym przewoźnikiem autobusowym jest grupa Keolis, będąca operatorem 70 sieci połączeń lokalnych od Lotaryngii po Pireneje. Większościowym akcjonariuszem grupy Keolis są koleje francuskie SNCF. Grupa Keolis reklamuje się hasłem „Więcej połączeń, więcej życia”.

Karol Trammer
Pełny tekst znajdziecie w nowym numerze dwumiesięcznika “Z Biegiem Szyn” jest już dostępny na stronie http://www.zbs.net.pl/ oraz pod bezpośrednim linkiem http://www.zbs.net.pl/zbs95.pdf
--

obcy w mieście
kapral
Posty: 118
Rejestracja: 24 wrz 2016, 10:19
Lokalizacja: F/M

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: obcy w mieście » 12 maja 2018, 9:37

Przypadek War-Mazu to najlepszy przykład jak państwo polskie sprawnie zarządzało koleją. Dopóki nie weszły krasnoarmiejce to gęstość sieci kolejowej była niewiele mniejsza jak gęstość sieci dzisiejszych dróg wojewódzkich i krajowych. Pozostały jeszcze setki wiaduktów lub mostów i całe ciągi nasypów. Nie byłoby trudno odtworzyć większość zdemontowanych linii ale niestety to nie ten kraj i nie ta władza. Lepiej fundować przekop przez mierzeję i sadzawkę zalewu wiślanego o śmiesznie niskich parametrach którą potem i tak nie będzie za co utrzymać. Ten przekop ma tylko jeden mocny plus. Zbazowana na zalewie czy w Elblągu flota polskiej MW będzie faktycznie "niezatapialna" bo żadna siła nie będzie w stanie jej zatopić na akwenie o średniej głębokości 2m. Może o to chodzi z tym przekopem PiS-owi? Co do reszty to się zgadza że firmy teraz przebierają w ofertach i brakuje siły roboczej. Wczoraj ogłoszono oferty na dworzec w Białymstoku i to samo wyszło co na lk 220. Wszystkie powyżej kosztów pkp.

Tapatik
plutonowy
Posty: 229
Rejestracja: 18 sty 2007, 17:01

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: Tapatik » 15 maja 2018, 23:35

Offtop

Przekop przez Mierzeję też by się przydał, ale nie po to, aby trzymać tam okręty wojenne, ale w celach turystycznych i transportowych.
Obecnie aby wpłynąć do Zalewu Wiślanego musimy prosić Rosję o zgodę. Którą to zgodę raz dostaniemy, a raz nie.
Po wykonaniu przekopu nie musielibyśmy.
Czyli Zalew mógłby być udostępniony żeglarzom. Wtedy rozwinęła by się turystyka nad Zalewem. Powstaną mariny, nowe miejsca noclegowe, warsztaty naprawiające jachty, i cała ta otoczka turystyczna pozwalająca funkcjonować żeglarzom = nowe miejsca pracy.

Dodatkowo część drobnych statków handlowych mogła by płynąć do Elbląga i odciążyć porty w Trójmieście.
Oczywiście nie każdy statek może wpłynąć do Elbląga, ale transport morski to nie tylko ogromne kontenerowce.

jermak
starszy szeregowy
Posty: 74
Rejestracja: 03 mar 2018, 20:36

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: jermak » 18 maja 2018, 1:04

Ten przekop to rzeczywiście bardziej ambicjonalne niż ekonomiczne przedsięwzięcie.
Czy naprawdę przepłynięcie w ciągu roku kilkunastu paroosobowyach jachtów rozwinie turystykę (te wszystkie mariny, noclegownie, hotele, zespoły taneczne i drogi szybkiego ruchu) , nie wspominając o wielomilionowych nakładach stałych na bieżące utrzymanie, pogłębianie, zarządzanie kanałem?
Statki raczej nie wpłyną (może barki z pchaczami, ale co na morzu?) bo pomimo budowy i pogłębienia kanału i tak droga wodna do "portu" w Elblągu w niemieckich czasach sięgała 4,2m, a przez ostatnie kilkadziesiąt lat zarastała tatarakiem, więc pewnie nie przekroczy 2m.
Więc podbijać propagandową piłeczkę można, lokalna władza się cieszy (powstanie parę fortun), a nasze podatki zalegną na dnie przekopu, może płytko, ale nie do odzyskania.
Dlatego bardziej celowe jest łożenie na organizację transportu kołowego i zapewnienie mu efektywności niż populistyczne hasełka o niezależności.

obcy w mieście
kapral
Posty: 118
Rejestracja: 24 wrz 2016, 10:19
Lokalizacja: F/M

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: obcy w mieście » 18 maja 2018, 8:06

Dokładnie jak wyżej. Na bałtyku i generalnie w EU jest bardzo mało jednostek które dadzą radę sforsować planowany tor wodny do Elbląga. Albo są za długie w stosunku do nabrzeży i szerokości koryta w porcie El. albo mają za duże zanurzenie bo przecież musi to jakoś zawrócić. Przekop ma mieć 4.5 m czyli dopuszczone będą jednostki o zan. 4m. Nawet te które przystają do nabrzeży El. nie będą mogły pływać z pełnym bruttem. Dlatego pisałem że jest to debilizm w czystej postaci (cały ten przekop). Jeszcze rząd te bzdury o strategicznym znaczeniu dla obronności kraju, dlatego naśmiewałem się o wpuszczeniu na zalew marynarki wojennej. Koszty pewnie wyjdą co najmniej dwa razy takie jak szacunki. Za te pieniądze powstała by cała S16 do Ełku co dało by znaczący oddech dla Mazowsza od tranzytu i znacząco przybliżyło by Białoruś i Ukrainę do portu w Gdańsku który cały czas się rozkręca. Nie będę już pisał jak porządna droga wpływa na lokalne rynki pracy, ostatni przykład; magazyn Zalando w Ameryce koło Olsztynka przy nie ukończonej jeszcze S51. Praca dla 500 ludzi. Tego trzeba dla War-Mazu a nie bajek o wspaniałych portach tętniących ruchem....falujących na wietrze trzcinowisk.

Awatar użytkownika
zWiatrem
kapral
Posty: 125
Rejestracja: 27 kwie 2012, 11:26

Spóźniony pociąg na wschód

Post autor: zWiatrem » 19 maja 2018, 2:06

Spóźniony pociąg na wschód

Marszałek województwa mazowieckiego Adam Struzik – starając się o dostęp do funduszy dla najuboższych regionów Unii Europejskiej – przyznaje się do porażki swojej polityki

– "Mazowsze jest jednym z najdynamiczniej rozwijających się regionów w Unii Europejskiej, tym niemniej jesteśmy województwem bardzo zróżnicowanym" – powiedział marszałek Adam Struzik (PSL) w czasie swojej wizyty w Siedlcach w lutym 2018 r. – "Głównym miejscem kreowania dochodów jest Warszawa i dziewięć otaczających ją powiatów. Pozostała część województwa ma stopień rozwoju oraz wskaźniki gospodarcze i społeczne jak Polska wschodnia. Mazowsze to dwa regiony w jednym."
Najbiedniejsze regiony Unii

Adam Struzik, zwracając uwagę na nierówności w rządzonym przez siebie regionie, chce uzasadnić potrzebę objęcia województwa mazowieckiego dodatkowym programem unijnym: Programem Operacyjnym Polska Wschodnia stworzonym w 2007 r. specjalnie dla województw lubelskiego, podkarpackiego, podlaskiego, świętokrzyskiego i warmińsko-mazurskiego, które po dokonanym w 2004 r. rozszerzeniu Unii Europejskiej o 10 państw były najuboższymi regionami w całej wspólnocie.

– "Mieszkańcy subregionu siedleckiego, ostrołęckiego czy radomskiego powinni mieć takie same szanse na dodatkowe fundusze jak mieszkańcy województwa podlaskiego czy świętokrzyskiego" – przekonywał Struzik po skierowaniu na początku 2018 r. wniosku do Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, by w unijnej perspektywie finansowej obejmującej lata 2021-2027, województwo mazowieckie mogło korzystać z funduszy dla wschodniej Polski. Jak bowiem zwracają uwagę władze województwa mazowieckiego, wskaźnik produktu krajowego brutto w przeliczeniu na jednego mieszkańca – decydujący o wielkości wsparcia z Unii Europejskiej – w aglomeracji warszawskiej osiąga 148% średniej unijnej, podczas gdy na pozostałym obszarze regionu wynosi tylko 60%.
Strategiczna porażka

Adam Struzik – który województwem mazowieckim rządzi już 17 lat – podnosząc problem rozwarstwienia w regionie, de facto krytykuje swoją dotychczasową politykę, która zamiast niwelować różnice, w wielu kwestiach jeszcze je pogłębiła.

– "Kilkanaście lat „polityki spójności” w województwie mazowieckim to spektakularna porażka" – ocenia prof. Radomir Jasiński z Radomskiego Towarzystwa Naukowego. – "Dysproporcje rozwojowe pomiędzy aglomeracją warszawską a resztą województwa wciąż szybko narastają."

Główny Urząd Statystyczny w 2015 r. opublikował raport "Zróżnicowanie poziomu rozwoju gmin i powiatów województwa mazowieckiego". Pokazano w nim, że od 2007 do 2013 r. pomiędzy najuboższymi i najzamożniejszymi częściami regionu zwiększyły się rozpiętości pod względem wpływów podatkowych, wynagrodzeń, dochodów gmin czy bezrobocia. Dzieje się tak, choć – o czym przypomina raport GUS – "w kolejnych strategiach samorząd województwa mazowieckiego podkreśla znaczenie niwelowania dysproporcji wewnątrzregionalnych jako jednego z najważniejszych celów rozwojowych".

Skalę skrajności w województwie mazowieckim obnaża to, że w jego granicach leżą zarówno Warszawa i powiat warszawski zachodni, gdzie stopa bezrobocia wynosi 2%, jak i powiat szydłowiecki z najwyższą w Polsce 26-procentową stopą bezrobocia.

– "Wschodnie podregiony województwa – ciechanowski, ostrołęcki, siedlecki, radomski – w świetle wysokości PKB na mieszkańca wpisują się w stawkę podregionów wschodniej Polski. Należy więc oczekiwać ich wpisania do programu Polski Wschodniej. Wnioskowano o to już od chwili powołania programu – niestety ani kolejne rządy, ani samorząd województwa przez lata nie wykazywały zainteresowania problemem" – mówi Radomir Jasiński. – "Zastanawiające jest to, że marszałek Struzik zainteresowanie tym posunięciem wyraził przed kamerami akurat teraz, w przededniu wyborów samorządowych."
Program, którego nie znamy

W urzędzie marszałkowskim zapytaliśmy, jakie projekty kolejowe zaplanowano do realizacji, jeśli powiodą się starania na rzecz objęcia województwa mazowieckiego dodatkowym programem unijnym.

– "W ramach zmodyfikowanego Programu Operacyjnego Polska Wschodnia Koleje Mazowieckie mogłyby rozważać realizację projektów związanych z zakupem szynobusów, zakupem biletomatów na perony i dworce kolejowe czy zakupem kas mobilnych" – odpowiedziała rzeczniczka prasowa urzędu Marta Milewska. – "Te propozycje projektów mogłyby zostać sfinansowane w ramach osi priorytetowej „Nowoczesna infrastruktura kolejowa”"

Powyższe słowa pokazują, że urzędnicy marszałka Struzika nie znają programu, z którego wkrótce chcieliby zacząć korzystać. Mianowicie w Programie Operacyjnym Polska Wschodnia nie ma osi priorytetowej "Nowoczesna infrastruktura kolejowa". Istnieje owszem oś "Nowoczesna infrastruktura transportowa", ale ona odnosi się do inwestycji w komunikację miejską i sieć drogową. Realizacja projektów kolejowych przewidziana jest natomiast w ramach osi priorytetowej "Ponadregionalna infrastruktura kolejowa", ale jak wyraźnie wskazano w obowiązującym dokumencie Programu Operacyjnego Polska Wschodnia, w zakresie kolei "nie będą współfinansowane działania polegające na zakupie taboru kolejowego", lecz "wspierane będą inwestycje w infrastrukturę liniową: rewitalizacja, rehabilitacja lub modernizacja drogi kolejowej. Ponadto w przypadku wybranych projektów przewidziana jest budowa lub przebudowa sieci trakcyjnej".

Koncepcja przeznaczenia funduszy pochodzących z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia na zakup szynobusów oraz automatów biletowych i przenośnych kas dla konduktorów obrazuje nie tylko brak profesjonalizmu mazowieckich urzędników, ale i wciąż silną niechęć władz regionu do inwestycji w poprawę stanu linii kolejowych.
Słabość powiązań

Przypomnijmy, że samorząd województwa mazowieckiego możliwość finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową wpisał do Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014–2020 dopiero po interwencji Komisji Europejskiej. Mazowiecki program regionalny – z 16 dokumentów przygotowanych przez polskie województwa na unijną perspektywę finansową 2014-2020 – był bowiem jedynym, który nie przewidywał możliwości modernizacji linii kolejowych, lecz jedynie inwestycje w tabor.

Bruksela w 2014 r. nakazując urzędnikom Struzika korektę programu, przypomniała im, że zakupy taboru do połączeń regionalnych mają wtedy sens, jeśli idą w parze z przedsięwzięciami na rzecz poprawy stanu technicznego regionalnych linii kolejowych.

To właśnie inwestycje w infrastrukturę kolejową – czego nie chcą dostrzec urzędnicy samorządu województwa mazowieckiego – są obecnie jednym z filarów polityki dla wschodniej Polski: "Słabość powiązań transportu kolejowego utrudnia dyfuzję czynników rozwoju, ogranicza możliwości rozwoju współpracy gospodarczej wewnątrz makroregionu oraz przyczynia się do marginalizacji gospodarczej względem całego kraju" – czytamy w dokumencie Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014-2020. – "Działania ukierunkowane na wzmocnienie wewnętrznych i uzupełnienie zewnętrznych połączeń kolejowych Polski Wschodniej będą miały istotne przełożenie na poprawę dostępności transportowej".

Obecnie – dzięki funduszom przyznanym w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia 2014-2020 – realizowane są takie przedsięwzięcia jak elektryfikacja linii z Lublina do Stalowej Woli, modernizacja linii ze Szczytna do Ełku czy odtworzenie przejezdności torów z Bielska Podlaskiego do Hajnówki w celu reaktywacji bezpośrednich pociągów łączących Białystok z rejonem Puszczy Białowieskiej.
Anty-kolejowy projekt kluczowy

Samorząd województwa mazowieckiego – mając w planach zakupy szynobusów, automatów biletowych i przenośnych kas dla konduktorów – rozmija się z priorytetami Programu Operacyjnego Polska Wschodnia, który w zakresie kolei za cel stawia "zwiększoną dostępność Polski Wschodniej w zakresie infrastruktury kolejowej".

Dodajmy, że skutkiem dotychczasowych działań władz województwa mazowieckiego było zmniejszenie i tak małej gęstości sieci kolejowej na wschodzie Polski. Między Kosowem Lackim a Małkinią zdemontowany został nieczynny 16-kilometrowy fragment linii kolejowej Siedlce – Ostrołęka wraz z mostem kolejowo-drogowym na Bugu. A wszystko po to, by śladem torów wytyczyć nowy przebieg drogi wojewódzkiej 627 – był to jeden z kluczowych projektów Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013. W efekcie jego realizacji zniweczono szanse na przywrócenie zlikwidowanego w 1993 r. połączenia kolejowego między dwoma największymi miastami leżącymi na wschodzie województwa mazowieckiego.

Nowy przebieg drogi wojewódzkiej 627 od Kosowa Lackiego do Małkini Górnej wytyczono po nieczynnym odcinku linii kolejowej Siedlce – Ostrołęka, bezpowrotnie uniemożliwiając odtworzenie tego połączenia. Miejsce dawnego przystanku kolejowego Wólka-Okrąglik.

Przeforsowany przez władze Mazowsza demontaż fragmentu biegnącej wzdłuż granicy województw mazowieckiego i podlaskiego linii Siedlce – Ostrołęka spowodował istotne obniżenie spójności sieci kolejowej na wschodzie Polski. Po pierwsze przerwano jedyny biegnący południkowo korytarz kolejowy położony w pasie ciągnącym się od rogatek aglomeracji warszawskiej po Białostocczyznę, po drugie zdemontowano jedną z czterech kolejowych przepraw przez Bug, po trzecie zlikwidowano najdogodniejszy ciąg łączący magistrale Białystok – Warszawa i Terespol – Warszawa.

Od momentu powstania w 1999 r. dużego województwa mazowieckiego we wschodniej jego części zlikwidowano ruch pociągów regionalnych na ogółem 152 km linii kolejowych. Dziś władze regionu wśród argumentów za objęciem województwa mazowieckiego Programem Operacyjnym Polska Wschodnia wymieniają to, że subregiony radomski, ostrołęcki i siedlecki "cechują się najniższym poziomem dostępu mieszkańców do dóbr i usług, niższą dostępnością transportową oraz wysokim odsetkiem bezrobotnych".

Szokujące jest to, że zajmujący się rozwojem regionalnym urzędnicy samorządu województwa mazowieckiego myślą o walce z powyższymi problemami poprzez zakup przenośnych kas dla konduktorów i stawianie automatów biletowych. Budzi to wątpliwości o to, czy fundusze przyznane województwu mazowieckiemu z programu dla wschodniej Polski zostaną efektywnie wykorzystane.
Najtrudniejsze obszary

Czy objęcie województwa mazowieckiego Programem Operacyjnym Polska Wschodnia ma w ogóle szanse powodzenia?

Po Brexicie unijny budżet zmniejszy się o składkę Wielkiej Brytanii, a ponadto w Brukseli coraz częściej mówi się o przesunięciu części funduszy z Europy Środkowej w rejon Morza Śródziemnego. To będzie oznaczało nie tylko zmniejszenie ogólnej puli euro dla naszego kraju, ale i mniejsze pole do zmian. Na drodze do rozszerzenia programu Polska Wschodnia może też stanąć polityka: przynajmniej do jesiennych wyborów samorządowych władzę w województwie mazowieckim będzie sprawowała koalicja Polskiego Stronnictwa Ludowego i Platformy Obywatelskiej, a tymczasem oficjalny wniosek do Komisji Europejskiej musi skierować rząd Prawa i Sprawiedliwości, który w dodatku przez unijnych polityków darzony jest ograniczonym zaufaniem.

Rząd jak na razie nie przesądza sprawy: – "Jesteśmy dopiero na początku etapu konstruowania zasad wsparcia w ramach polityki spójności w kolejnym okresie programowania – kwestia kształtu i zakresu programów w nowej perspektywie finansowej nie jest jeszcze znana" – mówi Kamila Jeleń z Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju. – "Należy jednak podkreślić, że „Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju” wprowadziła nowy paradygmat polityki regionalnej, przenosząc akcenty na wsparcie obszarów o najtrudniejszych warunkach rozwojowych. Architektura programów operacyjnych w nadchodzącej perspektywie finansowej będzie silnie uwzględniać potrzebę wsparcia takich obszarów."
Kolej na wschód

Jak szybko poprawić dostępność transportową wschodniej części województwa mazowieckiego? Propozycje dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn":
Modernizacja i elektryfikacja linii kolejowej Małkinia – Ostrów Mazowiecka

Wykonanie prac modernizacyjnych na 20-kilometrowym odcinku umożliwiłoby wydłużenie relacji pociągów Warszawa Wileńska – Małkinia do Ostrowi Mazowieckiej. Licząca 23 tys. mieszkańców Ostrów Mazowiecka to największe w województwie mazowieckim miasto powiatowe pozbawione pociągów pasażerskich. Połączenia pasażerskie wycofano z Ostrowi Mazowieckiej w 1993 r. – od tego czasu przez miasto kursują tylko składy towarowe. Nieużywany przystanek kolejowy Ostrów Mazowiecka Miasto znajduje się 1,5 km Placu Księżnej Anny Mazowieckiej, który stanowi główny punkt miasta. Z kolei stacja Ostrów Mazowiecka znajduje się na północno-wschodnich obrzeżach miasta przy węźle drogi ekspresowej S8 z drogami wojewódzkimi 627 i 677, co stwarza dobre warunki do stworzenia parkingu przesiadkowego.
Rewitalizacja linii kolejowej Siedlce – Sokołów Podlaski – Kosów Lacki

Realizacja prac, które umożliwiłyby reaktywację pociągów pasażerskich obsługujących powiat sokołowski. Jest to jeden z powiatów, które całkowicie utraciły dostęp do kolei. Przywrócenie połączeń zapewniłoby poprawę warunków dojazdu do Siedlec, zapewniając przy tym możliwość przesiadki w tym mieście na pociągi w kierunku Warszawy. Elementem modernizacji powinno być zbliżenie stacji do gminnej miejscowości Suchożebry oraz budowa nowego przystanku na północnym zachodzie Siedlec.
Budowa nowych przystanków kolejowych w Radomiu i okolicach

Sieć przystanków kolejowych na terenie Radomia jest zbyt mała w stosunku do wielkości miasta. Oprócz przewidzianej w ramach modernizacji linii do Warszawy budowy dwóch przystanków w rejonie osiedla Gołębiów, niezbędne jest powstanie przystanków przy ul. Żeromskiego, na Żakowicach oraz w rejonie osiedla Południe. Ponadto na linii Radom – Dęblin wskazana jest budowa przystanku przy miejscowości gminnej Sieciechów.

Karol Trammer
http://www.zbs.net.pl/zbs95.pdf
--

Awatar użytkownika
zWiatrem
kapral
Posty: 125
Rejestracja: 27 kwie 2012, 11:26

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: zWiatrem » 03 paź 2018, 12:29

Nie bardzo wierzę w zasadność i realizację CPK, podrzucam jednak link.

Artykuł z 2.10.2018

https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosc ... -4506.html
CPK dla Łomży i Ostrołęki. Miasta zyskają połączenie kolejowe
– Dzięki realizacji programu CPK, stworzymy nowe szybkie połączenie stolicy z Ostrołęką, Łomżą, Piszem i Giżyckiem. Dojazd w 18min z Ostrołęki do Łomży zapewni długotrwały rozwój obu miast – mówił wiceminister infrastruktury i pełnomocnik budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, Mikołaj Wild na konferencji w Ostrołęce.
Ministerialne plany zakładają, że poza budową gigantycznego lotniska między Łodzią a Warszawą, powstanie również odpowiednia infrastruktura dojazdowa. Polska ma zyskać nie tylko nową sieć kolei, ale także zmodernizuje tę istniejącą. Podczas wtorkowej wizyty w Ostrołęce wiceszef resortu infrastruktury roztoczył wizję atrakcyjnych połączeń kolejowych dla miasta, ale także dla nieodległej Łomży.

CPK pomoże Ostrołęce…

Z jego prezentacji wynika, że w 2027 roku, dzięki Centralnemu Portowi Komunikacyjnemu, przejazd koleją z Ostrołęki do CPK wyniesie 1 godz. 28 min. Dojazd do Warszawy ma wynieść 1 godz. 5 min, a do oddalonej o około 35 km Łomży – jedynie 18 minut. Dojazd z Ostrołęki do Piszu i Giżycka ma wynieść kolejno 40 minut i 1 godz. 11 minut.
Więcej w artykule.
--

jermak
starszy szeregowy
Posty: 74
Rejestracja: 03 mar 2018, 20:36

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: jermak » 05 paź 2018, 22:13

Nie wiem czy dożyje reanimacji relacji w PKP Ostrołęka, ale może chociaż będą kasy biletowe otwarte, bo obecnie poza WC (chwała wielka) to czynne w budynku stacji jest tylko Stowarzyszenia Katolickich Kolejarzy - może coś wymodlą?

Awatar użytkownika
zWiatrem
kapral
Posty: 125
Rejestracja: 27 kwie 2012, 11:26

Re: Węzeł Kolejowy Ostrołęka

Post autor: zWiatrem » 18 lip 2019, 16:10

Może nie o Ostrołęce, ale ...
Jak PiS wykoleił Łomżę.
Łomża wypadła z „Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku”.
To kara za to, że łomżanie nie wybrali na prezydenta kandydatki PiS

Rewitalizacja linii kolejowej Śniadowo –Łomża miała rozpocząć się w 2019 r. Efektem trwających nieco ponad rok robót miało być przywrócenie z końcem 2020 r. ruchu pociągów pasażerskich do Łomży, która –licząc 63 tys. mieszkańców –jest jednym z największych polskich miast pozbawionych połączeń kolejowych ...
Cały artykuł po linkiem:
www.zbs.net.pl/zbs102.pdf
strona 5
--

ODPOWIEDZ